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设备与工具在年初发布的《城市空中交通系统白皮书》中，亿航将自己定义为城市空中交通企业，相比起大疆、极飞等无人机同行，亿航已经将主营业务转向载人级 AAV（autonomous UAV，自动驾驶飞行器）。
载人级 AAV 与用于航拍、能源、建筑、农业等领域的消费级、行业级无人机相比，是一个更具想象空间的赛道，亿航在上述白皮书中引用摩根士丹利发布于 2018 年的估算数据称，2040 年全球城市交通的产业规模将达到 1.5 万亿美元。
在这一产业中，亿航的对手也换成了波音、空客等飞机制造商，腾讯投资的飞行汽车制造商 Lilium，吉利、戴姆勒等投资的德国城市空中出行公司 Volocopter，谷歌创始人拉里 · 佩奇投资的飞行汽车公司 Kitty Hawk，甚至是计划推出空中出租车服务的 Uber。
与这些竞争对手相比，亿航已经将旗下产品进行商业化并贡献公司大部分营收，但目前距离其推出首款载人级 AAV 亿航 184 发布也不过四年时间，包括飞行汽车、空中出租车、载人级 AAV 等概念在内的空中交通赛道仍然受到技术与监管的双重制约。
作为一家需要营收、利润来回馈资本市场的上市公司，空中无人交通会是亿航最终的答案吗？
营收构成三年三变
2016 年末，亿航走上转型之路，逐步退出消费级无人机市场，并将以销售载人级 AAV 为主的城市空中交通作为主营业务，不过直到 2018 年第四季度，亿航的城市空中交通业务才正式开始商业化，并在 2019 年一跃成为亿航的第一大营收来源。
亿航于 2019 年 11 月首次递交 IPO 招股书，包括上市后披露的财报在内，亿航共披露了 2017 年至 2019 年的三年财务数据，在有限的报告期内，亿航营收构成变化巨大，几乎无法将亿航过去的经营历史作为其未来业务发展的参考依据，这也为预估其未来业务发展增加了更多不确定性。
36 氪制图（数据来源：亿航公告）
具体来看，亿航将旗下业务划分为城市空中交通、智慧城市管理、空中媒体、其他四部分。其他部分为亿航起家的消费级无人机及相关配件销售，在 2016 年末决定退出消费级无人机市场后，其他部分占亿航营收比重迅速下降，至 2019 年仅为 0.6%，几乎可以忽略。
城市空中交通、智慧城市管理、空中媒体为亿航目前的三大主营业务。
但其中能为亿航稳定贡献营收的或许只有城市空中交通与空中媒体，过去三年营收遭遇过山车的智慧城市管理主要是设计及开发智慧城市管控系统及相关设施。亿航在 2019 年年报中提及，由于智慧城市管理业务收入可能更加集中在某些年份或特定时期，因此会受到更大的周期波动的影响。
空中媒体则是无人机表演，这是一个几乎所有无人机公司都可以分一杯羹的市场，空中媒体业务在 2019 年同比下滑 2%，亿航并没有独特的护城河。
亿航仍在转型路上
无论从哪个角度看，城市空中交通都是亿航转型的必然选择，这一业务包括载人级 AAV 销售与物流运输两部分，但其营收贡献目前主要来自于销售载人级 AAV，由于尚未有国家或地区正式批准载人级 AAV 的商业化运营，这些销售出去的载人级 AAV 主要用于测试、培训或演示。
即对于亿航来说，载人级 AAV 这一产品已经进入商业化阶段，但这一产品面向的产业仍未开启商业化，这就给亿航的载人级 AAV 仍否持续稳定地销售出去、从而在未来稳定贡献营收画上了一个问号。
亿航在 2019 年年报中披露，截至 2019 年 12 月 31 日，亿航已累计交付 64 架载人级 AAV（其中 61 架在 2019 年交付），并有 33 架载人级 AAV 的未完成订单。
相比起销售载人级 AAV，亿航城市空中交通业务的另一部分物流运输的商业化远没有那么顺利。
图片来源：前瞻产业研究院
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