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保险行业的新机遇——民用无人机的崛起和风险管控

2016-01-01 00:46 性质:转载 作者:马小娟 来源:江泰保险
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民用无人机的大规模应用无可避免会带来风险,一旦发生安全事故导致人员财产损失,受害者应当获得某种程度的补偿救济;而无人机的制造、销售、运营企业也会因此面临经营风险。那么我们该如何去管理这些风险?对此,保险或许是一个有效的手段。

民用无人机的大规模应用无可避免会带来风险,一旦发生安全事故导致人员财产损失,受害者应当获得某种程度的补偿救济;而无人机的制造、销售、运营企业也会因此面临经营风险。那么我们该如何去管理这些风险?对此,保险或许是一个有效的手段。


民用无人机/图 来源网络

近年来,全球民用无人机的生产、应用以爆发式的速度增长。在欧美,2014年亚马逊网站每月销售的无人机超过一万架,在国内,淘宝网的畅销型号月销量过万也不罕见。据德勤会计师事务所估计,2015年全球民用无人机交付量将达30万架,总价值超过4亿美元。而从整个产业链角度看,目前全球无人机产业规模已突破50亿美元,正在迅速向百亿美元攀升。

从各国的统计数据看,目前全球应用最广泛的民用无人机重量均在25千克以下。2015年前5个月,美国为101个无人机运营人颁发了运行许可,其中大部分无人机型号的总重不超过3—5千克。此外,法国比利时荷兰、奥地利、挪威德国的相关数据也表明,90%左右的民用无人机的最大起飞重量在2—25千克。我国的情况也是如此,国内保有量最大的无人机类型为重量不高于25 千克的无人机。与有人驾驶飞行器不同,低成本多旋翼无人机占当前民用无人机机队的绝大多数。这些无人机大部分应用在航拍领域,被用作相机/摄像机挂载平台,为新闻报道、体育赛事、庆典活动、事故案件调查、保险查勘、建筑物检修等拍摄图片、视频等,有一些还会采用图传系统实时传递数据。

1、民用无人机的安全性

目前,关于无人机运行的安全性、可靠性统计数字十分匮乏。据FAA的统计,2010—2014年间,美国共发生无人机事故104起;而荷兰在2009—2014年4月共发生无人机事故49起。这些统计并不完整,我们也无法据此推测民用无人机的安全和可靠性水平,但它不应高于军用无人机的安全性。

2009—2013年,美军MQ-1捕食者无人机每100万飞行小损毁47.9架。而其更加先进的MQ-9死神无人机,同期的百万飞行小时损毁数量为31.7架。作为对比,美军主力战斗机F-16和F-15在2009—2013年的每百万飞行小时损毁数量分别为19.6架和14.7架。

当然,以上这些数据仅能作为参考。总体来看,民用无人机的安全性、可靠性比有人飞行器差很多,消费级无人机的安全性、可靠性更差,但它们重量小、速度低,造成的破坏能力也有限。不过,考虑到低成本消费级无人机的庞大数量,其潜在的安全威胁仍不容低估。

2、事故责任及法律规章

无人机发生事故后,受害人首先关注的是产品是否有瑕疵,如果涉及诉讼,会把无人机生产者和销售者一起作为被告起诉,国内一些生产商已经接到西方国家法院就产品责任的起诉,尤其是涉及美国的诉讼金额巨大,这对于正在成长中的中国无人机企业来说,压力不小,应该引起重视。

以上提到的产品责任又称产品侵权损害赔偿责任,是指因产品有缺陷造成他人财产、人身损害,产品制造者、销售者所应承担的民事责任。产品责任一般分为两类:其一,生产者应当承担的产品责任,即产品存在缺陷,造成人身或者除缺陷产品以外的其他财产损失后,缺陷产品的生产者应当承担的赔偿责任;其二,销售者应当承担的产品责任,即由于销售者的过错,使产品存在缺陷造成人身或者除缺陷产品以外的其他财产损失后,销售者应当承担的赔偿责任。在产品责任的归责原则方面,西方国家分为两大体系,美国主要采取严格责任制,英、日主要采取过错责任制,我国则实行无过错原则。

除了生产者和销售者,无人机的运营者在使用无人机时,一旦造成第三者事故,也需承担相应的责任。不过,大多数国家对于无人机运营者的归责原则为无过失责任原则,其中仅有少数国家对于无过失责任的使用条件有所限制。在美国,不同的州的侵权法的规定有很大差异。关于赔偿限制,英国等国家没有限制,而德国的赔偿限额为EC 785/2004规定的93.6万欧元(运营人疏忽除外)。关于责任方的规定各国差异也很大,捷克澳大利亚、法国规定为运营人;丹麦规定为机主;瑞典规定为运营人的责任经理;英国规定小型无人机的责任人为驾驶负责人,其他无人机的责任人为运营人;比利时、意大利等则未明确规定。

国际上,针对航空器运营对第三者的侵权,在ICAO《1952年罗马公约》(也即《外国航空器对地(水)面第三人造成损害的公约》)中已经系统的提出。后来,1978年《蒙特利尔议定书》对该公约做了进一步完善。但是这两个公约的缔约国数量不够多(49个),ICAO成员国对具体的第三者责任适用范围、损害界定、责任体系、责任担保(强制保险)、司法救济程序等仍存在分歧。但是,在保障第三者人身和财产安全、用保险进行保障的基本原则上,各国是一致的。航空器运行引发的第三者责任的适用法律,各国有的适用于《民法》,有的适用于《航空法》。法国、罗马尼亚、捷克、美国等国适用于《民法》;而中国、德国、英国等适用于《航空法》。

当前,中国的消费级民用无人机凭借物美价廉已经在全球建立了优势竞争地位,一些企业的年销量有几十万套,营业额超过10亿元,解决了数千人的就业。但这些企业在走向世界的过程中也遇到了一些问题,比如产品责任诉讼。此外,对于运营单位来说,虽然国内尚未对使用无人机的单位进行注册备案或审定。但根据欧美国家的经验,再考虑我国民航局的监管服务能力等因素,未来5年,我国的无人机运营单位数量可以达500~1000家,机队规模可以达3000~5000架。随之而来的第三者侵权案例将不断发生。面对这种形势,需要政府制定政策,提供帮助和建议。同时需要注意的是,适度的责任保险政策要求是保障,过度的责任保险政策要求是负担;政府不能不作为,也不能拍脑袋定政策。各国的国情、法律体系不同,直接照搬照抄是不对的,应当首先弄清楚其它国家法规政策的逻辑基础。

当然,无人机行业的发展,带来的风险管控需求对于保险行业来说,也是一个难得的商业机遇。

3、相关保险种类

涉及民用无人机的相关保险种类主要有:产品责任保险、第三者责任保险、机身保险等,以下重点介绍这三种保险。

产品责任保险

该产品主要服务于产品供给方,包括制造者、销售者、修理者,主要承保无人机产品在使用过程中,因其缺陷而造成使用者或其他人人身伤亡或财产损失时,依法应当由产品供给方承担的民事损害赔偿责任。在无人机产品责任关系中,无人机的制造者、销售者、修理者是产品责任主体关系的责任方,产品用户和公众是产品责任关系的受害方,也是无人机产品责任法律制度保障的对象。

这类保险的政策制定应非常慎重。美国通用航空发展史就有前车之鉴。20世纪60—70年代,美国各州陆续采用了苛刻的无过错责任赔偿要求的法律,诉讼案件大量出现,随之而来的是,从1962年到1988年,平均每架通用飞机的责任保险成本从50美元上涨至10万美元。这直接导致了美国通用航空业在20世纪80年代经历了一场大萧条,飞机产量从1978年的17811架,下跌到1994年的929架。大萧条最终导致《1994年通用航空复兴法案》的诞生,但美国通航产业此后再也没有恢复到40年前的全盛状态。

我国在航空产品责任保险领域的工作进展总体滞后,2014年以来,国内主要的有人机生产商、维修商陆续投保了航空产品责任保险,但在无人机领域,由于市场处于发展初期,对产品风险认识不足,投保意识还不强。而在保险供给方面,保险公司有现成的产品以及足够的承保能力提供无人机产品责任保险。

第三者责任保险

该产品主要服务于无人机运营单位,承保无人机遭受意外事故时,造成的第三者的人身伤亡或财产损失在法律上应负的赔偿责任。通常仅仅承保合法的飞行,违反民航监管规定的黑飞被除外。目前全世界的保单仅承保人身伤亡和财产损失,而对于隐私侵犯责任、监管机构的罚金不涵盖在保障范围内。目前,第三者责任保险是投保意愿最旺盛的险种,且保障额度较低。

欧盟根据EC785/2004号法规,要求500千克以下的民用无人机的运营单位购买最少93.6万欧元的第三者责任保险。加拿大则要求无人机商业运行需至少购买10万加元的第三者责任保险。美国没有统一的要求,市场上几千到几十万美元保额的产品均有。

我国民航运输领域在70年代已经推行第三者责任保险,1985年颁布的《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》的第八条要求航空公司投保第三者责任保险;1986年颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》的第七条,对通航公司投保第三者责任保险也做出了规定。不过,这些文件制定时间较早,目前为止,没有专门针对民用无人机运行第三者责任保险的规定。

机身保险

该产品主要服务于无人机运营单位,承保无人机在飞行、滑行及地面停放时,无论任何原因(不包括除外责任)造成机体及其附件的意外灭失或损坏,包括无人机的失踪风险。目前国内市场上关于机身保险主要有两种,分别为有人机通常使用的航空机身保险条款AVN1C和机器损坏险条款,但这两种产品并不完全符合无人机的风险特点,无法满足装配有一系列软件、传感器和各种机载设备,具有地面配套设备,能飞行的无人驾驶的机器人的风险。目前,国内保险行业正在着手推出专门针对无人机的相关保险保障。

4、是否可以避开保险要求

有些制造厂商说它们的产品是航模、玩具,而不是无人机,无需投保相关险种。然而,包括航模、玩具在内的任何产品,产品责任保险都是必要的,购买必要的产品责任保险是对客户和企业风险管理的负责行为,也是法律所要求的。目前,国内一些出口量大的无人机厂商,已经遭遇了国外客户对其“无人机”或“航模”产品的诉讼。所以,对制造厂商而言,“航模”或“玩具”已不是挡箭牌,他们更应关注如何找到成本、服务适当的保险产品。

对于运营单位而言,近期有个盛行的说法:美国的FAA诉讼Pirker案,表明消费级无人机可以用航模的名义规避监管。2011年10月17日,Raphael Pirker使用一架Ritewing Zephyr无人机在弗吉尼亚大学校园进行有偿图片和视频拍摄。针对此事,FAA的起诉事项主要有(1)Pirker违反了FAR 91.13(a)条款的任何人不得以疏忽或轻率的方式操纵飞行器,危及他人生命财产安全;(2)使用无人机进行有偿飞行,而当时FAA并未出台任何商业运行无人机的政策法规。FAA据此要求对Pirker进行10000美元罚款。Pirker的律师依据联邦民航法规并不适用于航模,航模不是飞行器,认为局方没有进行处罚的法律依据。2014年3月6日,行政法官与NTSB法官联合宣布,FAA起诉无效。

然而,事情到此并未结束,这是美国第一个涉及商业无人机运行的诉讼案,也是第一个对无人机运营单位进行处罚的诉讼案。2014年11月18日,NTSB修订了先前的决定,它认为模型飞行器属于航空器,因此适用于FAA颁布的法规和政策。最终,这一诉讼以FAA对Pirker处罚1100美元结束。NTSB指出:模型飞行器并没有把它们从飞行器的概念之中排除,法规并没有区分飞行器是否有人在飞行器上驾驶。

审判结果出现了180度的逆转,其背后的逻辑是:(1)美国法律保护公民的自由,然而自由是有前提条件的,也即它不能对他人生命和财产安全、隐私、自由等权利造成侵犯和损害。(2)美国的法制核心是讲道理,而不是机械的受限于法律条文。法律条文只是形式和工具,它要服务于公平、正义、自由等社会基本准则,它的条文内容是可以改的、它的司法解释也是可以改的。用法律条文漏洞做挡箭牌是不会长久的。(3)2014年3月的审判结果考虑了其它各国类似案例,认为量刑过重。类似的未造成实质性人员财产损失的案件,大都处以3000美元以下罚款。量刑过重有可能造成被起诉方的破产,比如2014年英国民航局起诉Robert Knowles的无人机航拍案,就是这种情况。

进一步而言,在任何国家使用民用无人机进行商业化运营,都要遵守相关的法律法规要求,否则有可能面临法律诉讼。在过去的2年中,我们发现无人机违规运行处罚案例中,“航模”始终无法构成逃避监管的理由。

2014年12月,加拿大交通部起诉Julien Gramigna案,后者未获得商业运营许可在蒙特利尔开展商业化航拍作业,包括未能投保第三者责任保险,对后者除以1000加元罚款。

2014年2月,法国巴黎一名厄瓜多尔籍外籍兵团士兵,在艾菲尔铁塔使用无人机进行有偿航拍服务,被警察逮捕并被处以500欧元付款,起诉原因:未取得相应驾驶员资质、商业运营资质、危机他人安全等。

2014年2月,法国民航局起诉Golox,后者在南希开展商业化航拍视频活动。法国民航局认为,模型飞行器安装相机用于个人娱乐和爱好用途,无须证照,然而一旦涉及商业运营时,模型飞行器就要被视作无人机,相应的驾驶员、运营单位和规范等都有要求。

2014年12月,澳大利亚墨尔本的一次警察抓捕行动中,有人驾驶无人机进行航拍,随后无人机坠落,并险些伤及警察。最终,澳大利亚民航局以违反无人机距离地面人员超过30米、不得以危及他人安全的方式驾驶等理由,处以驾驶者850澳元的罚款。

2014年4月,澳大利亚西澳州杰拉尔德顿铁人三项比赛中,运动员被失控的10米高度坠下的航拍无人机击中头部,住院治疗,民航局对无人机运营方New Era Ag Tech进行了起诉,理由同前述诉讼案。

5、结束语

民用无人机,尤其是消费级的无人机的迅速崛起,给行业主管部门提出了新的挑战。对于无人机的制造和运营企业而言,保险是非常重要的风险管控手段,主管部门应予以足够重视,加强并完善相应的立法工作。

具体到保险产品,各家保险公司在设计时也应充分注意行业特点。总体而言,生产和运营无人机的企业普遍规模偏小,其经营水平、风险管理意识也较低,往往认识不到航空保险的重要性,或者对此有心无力。这对于保险企业而言,是一大挑战,笔者预期这一市场的开拓成本是偏高的,过程也会较长,保险企业要有足够的耐心。

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