2015年的中国通用航空很热,各地基本每周一个通用航空展会,进入九月、十月以来,几乎每周都有带飞行表演的航展在全国各地举办。通用航空是一个民用、民间、民资、民企特色突出的产业领域,飞行欲望和交通自主感是一个难以替代的情感消费,也许能够驾机冲上云端的只是少数人,但这不意味着公众就会忽视这一潜在权益。
最后一个没有开放和开发的产业?
截止2014年底,我国通用航空企业数量、机队规模、飞行小时分别达到239家、1975架和67.5万小时,“十二五”以来三大指标复合增长率分别达到21.0%、18.3%、14.6%,领先于国民经济和铁路、公路、航空运输业的增速。从增量市场来看,我国交付通用航空器数量在全球市场的比重从十年前的0.7%增长到2014年的10.4%。但这个速度够快吗?
资料来源:根据各年通用航空营业收入和航空器投资数据测算,中国民航管理干部学院整理。
“十二五”期间推动我国通用航空发展的动力源是两个:一是以政府土地出让与地产增值为动力的通用航空产业园建设,“十二五”期间我国新建100多个通用航空产业园,聚集投资逾100亿元;另一个是以飞机销售的贸易利润为主要动力的通用航空运营投资,“十二五”期间的我国新增1000架左右的通用航空器价值在400亿元左右。但这一动力机制不可持续。
一方面,通用航空机队规模增长持续快于飞行总量增长,飞机利用率、投资效率和效益下滑最终会传导至航空器贸易市场;其次,房地产快速增值周期结束降低了产业园区地产开发的附加利润,此外,地方债务压力和财政收入增长减缓也显著削弱了地方政府直接投资通用航空的能力。长远来看,没有产业内生动力支持的投资驱动模式是不可持续的。
2. 切实降低制度成本。2010年以来,低空空域管理改革、通用航空器引进审批、降低行业准入门槛、行业补贴等主要宏观政策都已纳入国家、行业的改革版图。但从成效来看,通用航空目前仍不是一个好做生意的领域。改革有待深入:一是政策协调不足,一些改革措施缺乏部委间的配合导致效果打折,例如国家将通用机场投资项目的核准权下放到省级地方政府,但通用机场的选址和空域审批层级却未降低,再如军方将不涉及国防安全的通用航空任务审批交由民航局审批后,本来民航监管部门无需此类审批,在接受审批事务移交后反而增加了军民航双方协调环节。二是改革措施缺乏实施层面的配套,例如低空空域管理改革将低空空域分为三类,但在实施中,由于无需申报飞行计划的报告空域普遍不能相互连通,极少有飞行可以受益而豁免飞行审批,“我国的低空从来没有关闭过”,但我国的低空使用从来也没有便宜过,企业的空域成本更多体现在企业的飞机和人员停产等待飞行的时间成本、机会成本,飞行量上不去是诸多行业和企业困境的重要背景。此外,我国通用航空目视航图、航行情报等服务体系缺位,部分投资建设领域却职能交叉、多头管理。
改革的目的是降低制度成本,在保证安全的前提下,使企业将更多资源投入生产经营而不是满足程序性和合规性要求。当前通用航空各类审批复杂,部分投资人“望而却步”,部分企业为求生存聘任善跑审批的“能人”高管,却无力聘任合格的市场人才,制度成本“扭曲”了市场结构和企业行为,降低了行业和企业的活力与竞争力。以占我国通用航空飞行量60%以上的飞行培训市场为例, 2014年我国赴境外培训学员数量却已经超过境内注册学员数量,尽管我国民营航校业务远未饱和,我国每年流失的飞行训练费用却超过10亿元,这说明由于不合理的制度成本,我国通用航空行业竞争力不足。
3. 技术改变产业地图。技术突破往往来自意想不到的全新领域,无人机应用技术的快速发展改变了通用航空的天际线。民用无人机尤其是轻小型无人机应用是一个比通用航空更加“贴近”社会的新类型,无人机的冲击力来自于其“无穷无尽”的应用场景和“无人一身轻”的巨大成本优势。
无人机的重大意义在于,它是第三次工业革命的产物,是诞生于数字化革命的新一代产物,而汽车和航空器则是美国主导的第二次工业革命的产物。移动互联网和智能手机规模化发展带来陀螺仪等感应、通信模块的微型化和廉价化是轻小型无人机发展的前提,军事技术转移是大型民用无人机发展的技术基础。无人机完全脱离了人机一体的实体操作,可以实现飞行轨迹、操作控制的全过程数字化与自动化以及未来的交通管理过程的数字化,这将实质性地改变航空业的底层技术。
形成鲜明对比的是航空业已经多年没有革命性的创新,现在主流的波音737和塞斯纳172飞机技术诞生于上世纪五、六十年代,唯一商用的“协和号”超音速运输机还在本世纪退出运营。上世纪八十年代起,国际民航组织就对现有的空中交通管理体系提出了基于卫星技术的CNS/ATM(原FANS)计划,本世纪初,美国提出的NextGen以及欧盟的SESAR计划也是同一类型的技术战略,但这些技术战略进展缓慢,一个重要背景是全球航空业发展缓慢以及传统封闭的运营技术体系、空中航行技术体系与新一代互联网技术相对隔离,难以从基础性、共性技术发展中获得动力。
2015年的全球无人机制造量超过50万架,这超过了全球存量有人航空器的规模,而无人机市场仍在以每年50%的速度在快速增长,目前的消费级无人机技术水平还处于移动互联网起步前的功能手机阶段,仍有广阔的技术成长空间,无人机平台技术的发展前景是在空域中搭建起数据信息网和物联网,例如Google等已在开发基于无人机平台的广域Wifi技术,这可能最终彻底改变航空业的技术体系。
4. 抓住产业发展的黄金十年。产业发展有其机遇期,这与人口结构与分布、国民消费偏好、技术变迁相关,各国通用航空规模与经济体量并不成正比,一些发达国家并未发展出完善的通用航空体系,例如日本的消费类通用航空规模较小,而作为发展中国家的巴西却发展出比较完善的通用航空产业链。
美国的通用航空发展进入了瓶颈期,美国持有私人飞行执照的飞行员数量从1980年的35.7万人逐年下降到2014年的不足18万人,而私人飞行员的平均年龄已上升到48.5岁。这一趋势并不局限在航空业,美国25岁年轻人购车的可能性只是65岁人群(“婴儿潮”一代)的1/4,年轻人拥有汽车驾驶执照的比例也在下降。二战结束后美国战斗机飞行员向他们子女(“婴儿潮”一代)传承飞行爱好是美国通用航空数十年顺景的人口基础。
互联网时代,通用航空需要与虚拟世界竞争年轻人的注意力。一切皆有可能的积极心态、对新鲜事物的尝试欲望、对机械和物理加速度的爱好是我国改革开放后这一代人的鲜明特征,如果这一代人不能培养出通用航空的基本爱好人口,通用航空失去十年,很有可能失去的就是两代人。
我国通用航空发展的现实路径
1. 社会公益服务优先。通用航空根据经济、社会价值以及国家重视程度上的差异,有一个开发的先后次序。作业类通用航空直接服务于社会财富创造,是不同发达程度国家都支持的通用航空业务。在多数国家,作业航空首先发展,我国从上世纪五十年代就已开始提供作业服务。通用航空社会公益性服务包括应急救援、医疗急救、文化体育以及提供偏远区域交通的基本航空服务等公益性服务飞行,是国民经济较为发达、社会服务较为完善国家出现的航空类型,德国为代表的部分发达国家建立了较为完善的通用航空公益服务体系,但并未发展出与其经济体量相当的私人航空。消费类通用航空应用于交通、消费和私人飞行是国家经济社会高度发展的标志,相对富裕的人口是消费类通用航空发展的社会基础,基础设施完善是消费类通用航空发展的前提,目前仅美国、加拿大等少数国家发展出较为完善的私人航空。
我国正处于通用航空从第一阶段向第二阶段发展的时期,随着国家关注提供公共服务和公共产品、补上民生短板,通用航空有望在其中发挥工具性优势,例如,北京“999”急救中心采购专业医疗急救直升机并在京津冀地区选址布设了89个急救飞行临时起降点,这类政府支持的通用航空公益服务有利于获得军、民航和社会各界的支持,并且可以为消费类通用航空的发展铺垫基础设施。传统作业机场偏离人口聚居区,难以为消费类通用航空发展提供物理距离和心理距离都足够近的通用机场,而在完善的飞机托管、维修、燃油加注、飞行计划申请等公共服务体系建立之前,我国消费类通用航空还缺乏规模化发展的基础。
受政策的中短期影响,前几年增长快速的公务航空会有一段停滞期,农林作业类航空将保持温和增长,以石油平台服务为主的工业作业回暖要等到下一轮能源景气周期,社会服务类通用航空会成为我国通用航空新阶段发展的重点。但也应看到,政府主导的社会公益服务毕竟规模有限,只能作为启动市场,通用航空要实现规模化发展最终还是要走入商业和大众市场获得最大的发展动力。
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