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设备与工具当前多旋翼已经涉足了公安、电力、消防等绝大多数的应用领域，从民用的角度来看，多旋翼已占据了无人机的半壁江山。
早在2008年之前，多旋翼无人机基本上就没有。无人机当时主要就是无人直升机和固定翼无人机两种。就算是作为标杆企业的大疆也是后来才开始涉足多旋翼的。随后，多旋翼开始凭借其优良的操控性能，迅速成为无人机领域的新宠。获得如此厚爱，多旋翼能否承载的了无人机的未来哪？
市场缘何青睐多旋翼？
首先跟固定翼、直升机相比，无论是在操控性、可靠性和勤务性方面多旋翼都是表现最出色的了，只是在续航和承载性方面还是稍差一点。科比特常务副总梁先仁对此也说过：“多旋翼无人机相对于固定翼和直升机有自身的优势，悬停、维护、保养、起降等各方面都非常方便。”
它不需要跑道便可以垂直起降，起飞后可在空中悬停。它的操控原理简单，操控器四个遥感操作对应飞行器的前后、左右、上下和偏航方向的运动。在自动驾驶仪方面，多旋翼自驾仪控制方法简单，控制器参数调节也很简单。若仅考虑机械的可靠性，多旋翼没有活动部件，它的可靠性基本上取决于无刷电机的可靠性，因此可靠性较高。因其结构简单，若电机、电子调速器、电池、桨和机架损坏，很容易替换。而固定翼和直升机零件比较多，安装也需要技巧，相对比较麻烦。
航时问题仍是最大瓶颈
无可厚非，目前航时问题仍然是阻碍多旋翼领域发展的最大问题。固定翼和直升机主要是以烧油为主的，所以航时能达到2个小时以上，而目前多旋翼做的最好的大僵也只能保持在10到15分钟，行业级则是停留在30到40分钟左右的样子，能超过一个小时的航时就已经相当了得的。
尽管现在航时问题对很多的行业用户来说并不能尽人意，但就全球而言，多旋翼的产量依然能保持最大。如果航时问题解决了，多旋翼在市场上的发展空间可想而知。
而对于如何更好的来解决航时的问题，梁先仁则表示，对于网上最近提到的氢动力电池能够让多旋翼飞的更久一点，目前也在关注这方面的信息。另一方面从本质上来看主要从电池的能量密度上着手解决，也就是如何能让同样重量的电池能够蓄更多的电。飞机的设计方面尽量贴合空气动力学的需要，这都是要注意的地方。
与此同时，如何提高远距离传输和解决多旋翼无人机的避障问题，这都是多旋翼领域目前亟需解决的一些痛点。
技术创新为行业注入新鲜血液
从事多旋翼开发，无外乎从需求、方案、技术三个角度入手。技术创新需要本领域很强的专业知识，其难度在于需要对多旋翼的某种性能进行较大改善。行业每个细分领域都会带来新需求和问题。多旋翼与其他设备组合，不断形成新的应用。新的应用场景势必带来新的问题、新的技术。同时，应该对用户进行细分，这可以挖掘另外的新需求。
多旋翼的性能会因其他技术的进步而进步，其相对于固定翼和直升机的优势也会进一步凸显。主要表现在动力、导航、交互、通讯、芯片、平台、空管等技术方面，与此同时，还会不断延伸出新的技术。创新无止境，新的技术必然会给多旋翼领域不断的注入新鲜的血液。
目前逐渐被看好的多旋翼仍需要可靠的品质，这就意味着生产商需要源源不断的研发投入。因此，安全风险可控和具备广阔的消费群体的市场可以帮助厂家赚取合理的利润，进一步帮助产品提升质量，凡事多磨难，只要产品实力有了，才是给广大用户最好的交代。对于多旋翼能否承载的住无人机的未来，还得靠实力。
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