无人机整机
无人机配件
无人机服务
设备与工具
|
|
МАИ-223 является продолжением воплощенной в самолетах серии Авиатика-МАИ-890 концепции профессионально спроектированного сверхлегкого летательного аппарата, появление на рынке которого назвали на Западе «перестройкой в ультралайтах». Проект самолета выполнен по полной схеме проектирования летательных аппаратов, принятой в Российской авиационной промышленности и включает в себя в том числе:
Кроме того, на самолете применены высококачественные авиационные материалы.
Основными отличиями самолета от предыдущих разработок ОСКБЭС МАИ являются более высокие ЛТХ и возможность поставки самолетов в комплектах для самостоятельной постройки (сбор-комплектах или, по принятой на Западе терминологии, «китах»). |
 Описание самолёта
|
|
|
Фюзеляж Фюзеляж самолета — смешанной конструкции. Конструктивно-силовая схема его достаточно проста, но при этом рациональна и способна к развитию. Вся силовая конструкция фюзеляжа располагается по плоскости симметрии самолета и представляет собой в средней части (в районе кабины) клепаную из Д-16Т раму закрытого прямоугольного сечения 80×80мм; хвостовая часть фюзеляжа — плоская клепаная ферма из труб Д-16Т размером 40×1 мм, выполненная заодно с килем. В передней части рамы закреплен шпангоут № 1 из дюраля 0,8 мм, в задней части рамы — задняя стенка кабины. Внизу между последними установлен и закреплен на раме пол кабины, представляющий собой лист фанеры толщиной 8 мм с отверстиями облегчения и зашитый стеклотекстолитом 0,5 мм с двух сторон. Ферма, закрепленная в задней части рамы, расчалена ленточными расчалками к задней стенке кабины. В верхней части рамы имеются два кронштейна в виде пилонов, к которым крепится крыло. На раму в средней части фюзеляжа навешивается пластиковая кабина в сборе с дверями, открывающимися вперед-вверх и лобовым остеклением, выполненным из поликарбоната толщиной 2 мм. Обшивка же хвостовой части фюзеляжа имеет достаточно экзотичную конструкцию: предварительно сшитый из термоусадочной ткани «Диатекс» чехол в виде чулка надевается сзади на хвостовую ферму фюзеляжа, выполненную заодно с килем; передняя часть чулка закрепляется на задней части кабины (сзади дверного проема) по всему контуру и натягивается. Раскрой хвостовой обшивки сделан таким образом, что обшивка образует седловидную поверхность так что, натягивая обшивку вдоль фюзеляжа, поперечные сечения натягиваются автоматически. Киль интегрирован в эту поверхность. Начиная со второго экземпляра, хвостовая часть фюзеляжа с килем — стеклопластиковые, а плоская клепаная ферма, установленная на первом образце отсутствует. Шпангоут № 1, закрепленный в передней части рамы служит противопожарной перегородкой, на нем (непосредственно) установлены узлы крепления двигателя, крыльевых подкосов и основных стоек шасси. По периметру шпангоута имеются лапки для закрепления капота. Крыло Крыло самолета двухлонжеронное, подкосное, состоит из двух консолей, каждая из которых имеет в задней части закрылок и элерон. Каркас консоли состоит из двух лонжеронов, расположенных соответственно по передней и задней кромкам, набора силовых и нормальных нервюр, а также внутренних расчалок. Передний лонжерон представляет собой трубу из Д-16Т размером 90×2 мм. В области действия максимального изгибающего момента имеются усиления. В корневой части лонжерона установлен наконечник с поворотным кронштейном для крепления консоли на пилоне фюзеляжа и складывания консоли при хранении. Задний лонжерон имеет вид гнутого профиля из 1,5 мм листа Д-16Т швеллерного сечения стенкой вперед с закрытой малкой согласно профилю крыла. Нервюры, штампованные из 0,6 мм листа Д-16Т. Вес нервюры — 150 г при ее хорде 1 м. Силовые нервюры (3 на консоль) получены соединением правой и левой нервюр через накладку. Профиль крыла — немецкий плосковыпуклый DFS, поэтому сборка крыла производится просто на столе, где закрепляются лонжероны, нервюры и склепываются между собой. Собранный каркас фиксируется крест-накрест расположенными ленточными расчалками, выполненными из стали 50ХФА сечением 15×1 мм. Обшивка крыла — из тонкого (0,3 мм) стеклопластика полученного горячей выклейкой из трех слоев стеклоткани Э3—100 сразу на всю верхнюю и нижнюю поверхность консоли. В местах прохождения нервюр на обшивке подклеены ленты из 2-х слоев стеклоткани Т10—80. Закрепление обшивки на каркасе осуществляется «внатяг» как вдоль хорды, так и вдоль размаха односторонними потайными заклепками шагом 30 мм. Натяжение — 1 кг/см по каждой оси. После обшивки монтируются узлы крепления подкосов и контрподкосов, а также законцовки крыла. 副翼和襟翼具有相同的设计，并且分别由由65×1mm的硬铝管制成的翼梁，由0.8mm厚的D-16T板弯曲的后缘和从0.6mm的硬铝中弯曲的肋。副翼和襟翼都固定在机翼两端的元件两端，因此理论上没有任何部件。机翼轮廓。在这种情况下，通过在翼板内部的无扭转运行来控制副翼。由硬铝铝合金水滴形管制成的前支柱和后支柱以单个A形结构的形式制成，使得V形反支撑件固定在横杆区域中。 尾羽 飞机MAI-223的 尾部包括水平和垂直尾翼。 水平尾翼包括一个稳定器和一个升降舵，由两个半部组成 - 左右两个，每个半部连接到机身尾部的后部，沿着稳定器的前后边缘有伸缩连接。稳定器（一半）由弯曲管D-16T形式的前缘组成，尺寸为28×1.5，在尖端区域平坦至40mm的高度; 后缘 - 直管40×1，末端连接前缘。肋骨 - 支柱 - 从duralumin 0.6通道部分分蘖。电梯由管状（40×1）翼梁和弯曲角落形式的后缘组成。肋骨类似于稳定器肋骨。每个电梯在两个点处的重量 - 在铰链轴承的每根羽毛的根部和末端。在左羽PB上有一个修剪器，由一块硬铝0.6弯曲。 垂直尾翼由龙骨组成，其设计集成在机身的尾部农场中并且已经被描述，并且舵（PH）。PH的设计类似于PB的设计，不同之处在于来自40×1管道的PH的翼梁在尖端的形状的末端弯曲并且当其接近后边缘时 - 平滑地变平到后者的厚度。 机壳 起落架是带有尾部支撑的三轮车。主起落架在位于发动机舱底部的一个横向扭矩上制造，位于1号机架附近。扭转是由直径30毫米的弹簧钢制成的撬棍，在飞机的对称平面上固定，并且在有尖端的端部枢轴转动。带斜面的固定起落架。起落架由90×2英寸的D-16T管（如在翼梁上）制成，形状为泪珠形截面; 在机架的底部有一个轮轴。车轮坚固Matco 360×160。制动器为液压，差速器，由每个方向盘上的扳机控制。当扭转减震器工作时，车轮上下移动，这有助于在准备不良的平台上着陆时正确的正面负荷感知。 带有200×80 mm车轮的尾部支撑是通过两个球面轴承安装在机身尾部的弹簧钢弹簧上制成的：通过这种布置，尾轮的阻尼和自由定向功能组合在一个元件中。在起飞行程中，尾轮固定在驾驶室的中立位置，在滑行时，它是自由定向的。 管理 飞机的控制是完全重复的：只能从左侧和右侧座椅进行飞行。管理电梯和副翼 - 来自带排气柱的方向盘，提供最舒适的着陆登陆人员。RV的控制是电缆，副翼 - 通过刚性杆，穿过机身框架内部。轨道控制也是电缆，来自平行四边形踏板，在机动飞行期间更为可取。踏板还与差速制动机构相关联，该制动机构允许根据踏板的位置与左轮和右轮进行差速制动。制动器驱动 - 液压，来自位于每个方向盘上的扳机。RV微调控制 - 电动，作为执行器，使用VAZ-2110空调装置的旋转动作齿轮马达（在RV内组装良好）。修剪控制按钮 - 在方向盘的喇叭上。襟翼的控制也是电动的：Electrak LA10的平移动作的执行器，力为30 kg，行程为150 mm，重量为600 g。襟翼控制旋钮位于中央控制台上。在中央控制台上还有一个油门接头，通常用于左右飞行员，以及用于将尾轮锁定在空档位置的杠杆。襟翼控制旋钮位于中央控制台上。在中央控制台上还有一个油门接头，通常用于左右飞行员，以及用于将尾轮锁定在空档位置的杠杆。襟翼控制旋钮位于中央控制台上。在中央控制台上还有一个油门接头，通常用于左右飞行员，以及用于将尾轮锁定在空档位置的杠杆。 电厂 该发电厂基于 100升Rotax 912ULS四冲程发动机。一。发动机供应商是Aviagamma JSC（莫斯科）。 燃油系统包括位于机舱后壁后面机身内的67升燃油箱，燃油箱，燃油管路，以及火（关闭）阀，燃油泵和燃油滤清器。 发动机油系统完全安装在发动机舱内，除了直接安装在发动机上的单元外，还包含一个油箱和油冷却器，它们通过橡胶套相互连接并与发动机相连。 液体冷却系统包括水散热器和通过柔性软管连接到发动机的缓冲罐。水冷却器和机油冷却器安装在发动机舱的前部。 驾驶室，设备。 如“机身”部分所述，飞机机舱是1毫米厚的玻璃纤维粘贴，其中2毫米聚碳酸酯的前玻璃胶合在一起， 使得玻璃窗和机舱表面之间没有台阶。门口有一个边缘，使客舱结构（非常轻）变硬，其中铺设了密封橡胶型材。客舱门也是玻璃纤维，悬挂在前倾斜架上的两个铰链上。在门的后下角有一个带有12毫米子轴环的锁，用于充分压接密封型材。锁是来自内部和外部的两个手柄。门也有先进的玻璃，有水泡，提供必要的侧视图。 位于附近的飞行员座椅配有可更换的枕头，方便船员住宿，具有不同的人体测量参数。使用降落伞飞行的可能性。每个机组成员都有一个四点系绳系统，包括两个腰带和两个肩带。 在机舱后壁的后面有一个行李箱，后壁上有一个洞，可以让你携带滑雪板，钓鱼竿等长物品。 仪表设备有多种配置：从底座，您可以在机场周围飞行，包括速度，高度，爬升，磁罗盘和电机仪表的指示器; 最高限度，允许在当地航空公司的航线上进行自主航班。仪表板位于驾驶室的中间，提供最大的前后可见性。作为一种选择，飞机可以配备自动预热器。 结论 MAI-223飞机概念的基本思想使得有可能实现足够的多功能性，以确保为广大用户提供这种飞机的需求。高安全裕度和一系列操作过载使您可以执行机动飞行，以及在湍流大气层中飞行，而不会出现结构故障的风险。空气动力学布局提供良好的飞行性能，飞机的高效率，以及不受控制地进入危险飞行状态的低概率。所有这些使得飞机无法获得低质量的用户。 选定的底盘方案具有尾部支撑和杠杆主支柱，良好感知的正面载荷和大轮子，允许飞机从低空准备的机场和从空中选择着陆点进行操作。在起飞和降落到中立位置时锁定的尾轮，以及主轮的液压制动器，通过方向盘上的触发器进行差速控制，提供了必要的轨迹精度。 机舱配有发达的玻璃，密封良好的门，方向盘控制装置，可调节的平行四边形踏板和舒适的座椅，即使在长途飞行中也能为乘员创造舒适的环境。通风和加热系统在一年中的任何时间在飞机运行期间在不同的气候区域（包括远北地区）保持这些条件。机翼位于人类生长的高度，适合于门前边缘的机身，即使在发动机运转时也能为飞机提供方便和安全的接近。沿着机身折叠机翼的能力简化了飞机的机库存储。
各种飞机配置选项允许您根据自己对所需最低设备的想法做出选择。超越重量超轻，您可以将起飞重量增加150-200千克而不会显着降低性能。鉴于必须生产飞机（以及其各个部件），包括不同程度的准备，即使对于最安全的航空爱好者也不例外。飞机技术的简单性使其可以在几乎任何生产空间中以所需的体积扩大其生产。 |
|
计划状态
|
|
|
该项目的作者：V。Demin，V。Lapshin。 项目负责人：V。Demin。 该项目的首席设计师：V。Lapshin。
PRO-Avia LLC与开发商共同交付。 |
|
飞行技术数据
|
|
注意： |
